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自主汽車市場(chǎng)份額九連降 占比已不足四成

來(lái)源:中華汽車網(wǎng)校 yh 閱讀:2794 更新時(shí)間:2014-06-21
4年前的比亞迪“退網(wǎng)門”事件,正在向越來(lái)越多的自主汽車品牌擴(kuò)散。

6月19日,《華夏時(shí)報(bào)》記者在北京北辰亞運(yùn)村汽車交易市場(chǎng)(下稱“亞市”)看到,曾為奇瑞汽車屢創(chuàng)銷售奇跡的京城首家奇瑞4S旗艦店中瑞辰奇瑞旗艦店(下稱“中瑞辰”)已經(jīng)悄然退網(wǎng)(經(jīng)銷商退出銷售網(wǎng)),但投資人并沒(méi)有選擇退出亞市,現(xiàn)在正在進(jìn)行裝修,未來(lái)將專售進(jìn)口皮卡車。

經(jīng)銷商“倒戈”背后,是市場(chǎng)幾乎在以慘烈的方式洗牌。

本報(bào)記者走訪北京車市了解到,在同等價(jià)位內(nèi),消費(fèi)者首選的品牌還是以合資品牌為主,考慮自主汽車的居少數(shù)。對(duì)普通消費(fèi)者而言,消費(fèi)的理念多尊崇“既要面子又要里子”,合資品牌則正好投其所好。就連自主汽車意圖主攻的中低端消費(fèi)人群也出現(xiàn)了“動(dòng)搖”,北京豐臺(tái)某建筑工地的木工負(fù)責(zé)人青華斌對(duì)記者坦言,去談一個(gè)項(xiàng)目,開國(guó)產(chǎn)的車沒(méi)面子,得千方百計(jì)搞個(gè)合資的車開。

消費(fèi)者不買賬,市場(chǎng)只能萎縮。

據(jù)中汽協(xié)最新數(shù)據(jù),5月,自主品牌乘用車銷量58萬(wàn)輛,環(huán)比下降2.7%。這已是自去年9月以來(lái),自主汽車市場(chǎng)份額的“九連降”,堪稱史無(wú)前例。中汽協(xié)不得不發(fā)出預(yù)警:未來(lái)5年到10年將成為中國(guó)品牌的關(guān)鍵時(shí)期,要堅(jiān)守20%-30%的市場(chǎng)份額底線。

“上世紀(jì)50年代的艱難起步,80年代的合資熱潮,世紀(jì)末的群雄自主,中國(guó)汽車業(yè)每前進(jìn)一步都充滿挫折與艱辛?!?月19日,中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)常務(wù)理事賈新光在接受本報(bào)記者采訪時(shí)稱,滾滾車輪曾跑出了“中國(guó)經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行圖”,卻難以跑出中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的錚錚鐵骨。中國(guó)這個(gè)全球最大的市場(chǎng),何時(shí)跑滿自產(chǎn)的“華系車”,仍是個(gè)未知數(shù)。

節(jié)節(jié)敗退

5月是傳統(tǒng)的車市淡季。自去年以來(lái),日子就不好過(guò)的自主汽車更加慘淡,市場(chǎng)份額連續(xù)9個(gè)月下滑。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示,5月份自主品牌乘用車銷量占乘用車銷售總量36.5%,占有率比上月下降0.58%,比上年同期下降2.92%。

事實(shí)上,中國(guó)的自主汽車也曾輝煌過(guò)。2006年、2007年自主汽車跑贏合資品牌,獲得了一半以上的份額,如2006年占比57%?!捌囍圃鞓I(yè)的水平體現(xiàn)了一國(guó)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力?!敝囆袠I(yè)分析師鐘師在接受記者采訪時(shí)稱。

除自主汽車外,在中國(guó)還有合資企業(yè)的合資自主,包括上海通用、廣州本田、上海大眾等廠商?!昂腺Y企業(yè)從引進(jìn)車型國(guó)產(chǎn)化、車型局部改型、整車自主研發(fā)到自主品牌,同歸而殊途?!辩妿熣f(shuō),相比自主汽車,消費(fèi)者更青睞合資自主型的汽車。青華斌則反問(wèn)記者:“誰(shuí)會(huì)買銷量越來(lái)越差的產(chǎn)品呢?”

北京市場(chǎng)則是汽車產(chǎn)品好壞的試金石?!霸谙拶?gòu)政策的擠壓下,國(guó)產(chǎn)品牌高端市場(chǎng)面臨弱勢(shì)的情況下,基本上都是轉(zhuǎn)戰(zhàn)二三線或者三四線城市,奇瑞也不例外?!币晃徊辉妇呙钠囆袠I(yè)資深人士告訴《華夏時(shí)報(bào)》記者。

據(jù)了解,從限購(gòu)開始,自主品牌在亞市的銷量份額就在不斷下滑。上述業(yè)內(nèi)資深人士對(duì)記者直言,在亞市,限購(gòu)前,自主品牌占亞市總銷量的15%,限購(gòu)之后銳減至7%-8%之間。

一位長(zhǎng)期關(guān)注亞市市場(chǎng)成長(zhǎng)過(guò)程的業(yè)內(nèi)人士告訴記者,從限購(gòu)之前滿廣場(chǎng)的比亞迪,到后來(lái)的非限購(gòu)類商用車、長(zhǎng)城轎車、長(zhǎng)城SUV、大眾,一直到現(xiàn)在擺滿了奔馳和寶馬,自主汽車在亞市可謂節(jié)節(jié)敗退。

據(jù)一位不愿具名的合資品牌銷售經(jīng)理介紹,國(guó)產(chǎn)品牌進(jìn)入北京市場(chǎng),產(chǎn)品整體評(píng)價(jià)與合資品牌有一定距離,只能靠低價(jià)走量取勝。事實(shí)也是如此,那些合資自主汽車,沒(méi)干幾年就做到年銷十幾二十萬(wàn)輛,讓自主汽車絕處難逢生。

在中國(guó),自主汽車一直處于輿論的外憂內(nèi)患中。更糟糕的還有,自主品牌都喜歡“傍大款”,出言必稱是某某外資品牌車型的小號(hào),炫耀“一身名牌”。

“自主品牌汽車落敗原因,其中就包括技不如人。”鐘師稱,現(xiàn)在的市場(chǎng)是,中國(guó)新車產(chǎn)銷規(guī)模不減反增,但自主汽車的份額卻在急劇萎縮。前5個(gè)月,中國(guó)自主品牌轎車銷售116.04萬(wàn)輛,比上年同期下降了15.8%。

短兵相接

市場(chǎng)從來(lái)都是不進(jìn)則退。

歷經(jīng)10年的市場(chǎng)摸爬滾打,中國(guó)的汽車企業(yè)已初步具備自主開發(fā)能力。2010年前后,一汽集團(tuán)已形成自主研發(fā)的團(tuán)隊(duì),轉(zhuǎn)向正向研發(fā)?!罢蜓邪l(fā)是中國(guó)車企自主開發(fā)能力的重要體現(xiàn)?!敝袊?guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)、秘書長(zhǎng)董揚(yáng)對(duì)記者說(shuō)。

以自主產(chǎn)品來(lái)說(shuō),吉利的“新三樣”——全球鷹、帝豪、遠(yuǎn)景最為引人注目;借助自主創(chuàng)新能力,長(zhǎng)城汽車在中國(guó)皮卡市場(chǎng)保持了絕對(duì)地位;在中高端車領(lǐng)域,廣汽傳祺、一汽奔騰、上汽榮威也自主開發(fā)了多款中高端車型。這一年,吉利還成功收購(gòu)了沃爾沃。

只是好景不長(zhǎng)。

2011年,中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速放緩,中國(guó)的車市因此進(jìn)入“微增長(zhǎng)”。相比合資自主汽車,自主汽車的壓力空前。那一年,中國(guó)自主汽車呈現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng),市場(chǎng)占有率同比下降3.37個(gè)百分點(diǎn)。

記者調(diào)查發(fā)現(xiàn),在自主汽車走低的同時(shí),合資自主的汽車卻絕地反擊。2012年4月,東風(fēng)日產(chǎn)的合資自主品牌啟辰D50上市,兩月的銷量就過(guò)萬(wàn)輛,尾隨而至的還有廣本的理念、上海通用五菱的寶駿等。

“沖擊不小。”董揚(yáng)坦言,自主品牌和外資品牌的競(jìng)爭(zhēng)如今算是真正的短兵相接。

據(jù)悉,之前,外資車企品牌均以中高端產(chǎn)品為主,自主汽車主要壟斷低端市場(chǎng),雙方“互不干涉”;但2008年之后,外資自主汽車逐漸加強(qiáng)了小排量、低成本車型的投放力度,與自主汽車正面交鋒,將觸角伸向低端市場(chǎng)。

查閱今年5月的銷量表,記者發(fā)現(xiàn),在同一平臺(tái)開發(fā)出來(lái)的新桑塔納、新捷達(dá)和昕銳三款大眾系緊湊型車,月銷量分別為2.8萬(wàn)輛、2.7萬(wàn)輛和7726輛,合計(jì)單月銷量就超過(guò)6萬(wàn)輛,在7萬(wàn)-10萬(wàn)元市場(chǎng)區(qū)間呈現(xiàn)壟斷之勢(shì)。

這些如此豐富的合資自主產(chǎn)品組合,無(wú)疑為消費(fèi)者提供了更多的選擇?!氨砻婵矗@是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果?!辟Z新光認(rèn)為,深層次的原因恐怕還是產(chǎn)業(yè)政策的設(shè)計(jì)缺陷。欣慰的是,在面臨“自主危機(jī)”論此起彼伏時(shí),決策層對(duì)鼓勵(lì)自主創(chuàng)新的決心卻沒(méi)有改變。

轉(zhuǎn)型之難

自主汽車顯然不會(huì)坐以待斃,只不過(guò),調(diào)整戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型從來(lái)都不是容易的事。

在轉(zhuǎn)型方式上,各自主品牌車企不一而足,有輾轉(zhuǎn)多年、在打造多個(gè)子品牌之后回歸“一個(gè)品牌”的奇瑞、吉利,有依然堅(jiān)信“多生孩子好打架”、打造全新品牌借此重新布局的天津一汽,也有另辟蹊徑、加大火力發(fā)展新能源汽車的北汽……

“轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵在于技術(shù)創(chuàng)新?!辩妿熞徽Z(yǔ)道破天機(jī)。

但據(jù)記者調(diào)查,鑒于創(chuàng)新性不夠,在技術(shù)、資金、人才、營(yíng)銷上的準(zhǔn)備不徹底、不充分,自主汽車的中高端突圍戰(zhàn)略目前看并不成功。正如董揚(yáng)所說(shuō),自主汽車自身的品牌、技術(shù)、車型等綜合實(shí)力不如外資品牌,轉(zhuǎn)型不可一蹴而就。

“自主品牌靠簡(jiǎn)單模仿的時(shí)代一去不復(fù)還了,只有技術(shù)創(chuàng)新才能擺脫低端、低質(zhì)和低價(jià)的形象。”賈新光認(rèn)為,擺在自主汽車目前的問(wèn)題,不是簡(jiǎn)單的生產(chǎn)、銷售汽車的問(wèn)題,而是如何做“好車好服務(wù)”。

“很多汽車企業(yè)都是站在巨人的肩頭上,但缺乏核心的技術(shù)?!币晃浑x開吉利汽車的負(fù)責(zé)人對(duì)記者表示,突破核心技術(shù)是未來(lái)汽車自主發(fā)展的長(zhǎng)遠(yuǎn)之路。正是因?yàn)槿狈诵募夹g(shù),在一個(gè)全球蓬勃高漲的中國(guó)汽車市場(chǎng)中,類似“紅旗到底能打多久”的疑慮依然四起。

當(dāng)然,自主汽車上不去的原因還有很多。比如,記者在采訪中還了解到,各地方政府更重視將汽車作為招商引資的項(xiàng)目,對(duì)擴(kuò)大市場(chǎng)則視而不見(jiàn)。因?yàn)?,招商引資可以帶來(lái)地方的財(cái)政收入,而擴(kuò)大消費(fèi)對(duì)于稅收的拉動(dòng)作用小,這不利于企業(yè)的創(chuàng)新。

接受采訪的專家認(rèn)為,就政策層面來(lái)說(shuō),中國(guó)此前出臺(tái)了《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》、《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》等,這些政策結(jié)合當(dāng)時(shí)的問(wèn)題提出了新思路,但與頂層設(shè)計(jì)還有距離。

“最多只是部門立法,收稅的只管收稅,管資產(chǎn)增值的就只管資產(chǎn)增值,遺憾的是在如何提高汽車企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力方面卻沒(méi)有給出解決之道?!辩妿煴硎?,汽車業(yè)對(duì)能源、資源的消耗、環(huán)境的影響到了不可忽視的程度,需要高規(guī)格的統(tǒng)籌規(guī)劃。

路是走出來(lái)的。鐘師贊同這樣的說(shuō)法,中國(guó)當(dāng)時(shí)搞汽車業(yè)的中外合資,本身沒(méi)有錯(cuò),但失誤在于怎么搞合資,全行業(yè)熱追中外合資,導(dǎo)致無(wú)人愿意去認(rèn)真搞自主品牌。

現(xiàn)在,在自主汽車離集體淪陷境地越來(lái)越接近的現(xiàn)實(shí)下,再不警醒就晚了。
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